Исчезнет ли Германия с дорожной карты?




2006 год был не так давно — для многих из нас он был как будто бы вчера. Но в мире мобильных технологий 2006 год был накануне новой эры. Такие компании, как Nokia, правили миром; мы в совершенстве овладели искусством написания SMS с помощью всего 10 кнопок с цифрами на вашем телефоне. А потом пришел iPhone: настоящая революция, которая уничтожила или загнала многих старых игроков в угол. Те, кто научился со временем подражать, выжили.

Есть ли такая революция в автомобилях? Почти наверняка, и большинство экспертов представляют это таким образом: электропривод, автономное управление, постоянное подключение и уже не столько автомобиль, сколько передвижная комната. Контуры ясны — остается только вопрос, кто осуществит эту революцию. Никто не может сказать наверняка. Но если верить фондовым биржам, то это не будут немцы, — сказал Патрик МакГи в анализе для The Financial Times.

Три немецких гиганта — Volkswagen, BMW Group и Daimler — составляют истинную основу немецкой экономики, на них приходится почти половина немецкого экспорта. За последние два десятилетия они пережили беспрецедентный рост, и каждый из последних восьми лет приносит им новый рекорд по выручке и продажам (с небольшим перерывом для VW вдоль Dieselgate). И все же финансовые рынки ведут себя так, как будто эти три компании обречены. Несмотря на колоссальные прибыли, их ценные бумаги находятся на самом низком уровне со времен кредитного кризиса. Вот пример: в прошлом году BMW Group имела чистую прибыль в размере 8,7 млрд евро, а ее акции торговались по цене около 78 евро. С другой стороны, акции Tesla стоят более 300 долларов, хотя в 2017 году компания потеряла 2,24 миллиарда долларов. Чем объяснить этот парадокс? WHEELS задали этот вопрос Питеру Ноте, новый директор по продажам BMW, но он также избежал прямого ответа. «Наши финансовые позиции очень сильны, и я вижу дополнительный потенциал для улучшения». Согласно Note, BMW входит в число лидеров во всех четырех областях, в которых происходит технологическая революция: автономия, электрификация, возможность подключения и совместное использование. «Преимущества этого еще предстоит увидеть в ближайшие несколько лет», — сказал голландский менеджер.

«BMW достаточно мощна в финансовом отношении, чтобы покрыть все затраты на создание новых технологий, таких как автономное управление», — сказал KOLELA директор по продажам Питер Нота.

Однако большинство инвесторов в этом сомневаются. «Крупные производители автомобилей оцениваются рынками так, как будто они скоро обанкротятся», — сказал FT Макс Варбертон, аналитик Bernstein. «Цены на акции говорят нам, что надвигается мощная рецессия, но не в экономике в целом, а только в автомобильной промышленности».

Причина, согласно авторитетному британскому изданию, заключается в том, что в настоящее время автомобильные гиганты подвержены совокупному воздействию многих факторов: отток дизельного топлива, на который они сильно полагались в последние десятилетия; новые и все более строгие правила выбросов; новый подъем протекционизма, начатый Трампом; дополнительные непредвиденные барьеры в торговле, такие как Brexit. Все это происходит в то время, когда компании обременены беспрецедентными затратами на разработку новых технологий будущего, особенно электроприводов и автономного управления. По отдельности, ни один из этих факторов не может поколебать рынок, но они накладываются друг на друга, говорит другой аналитик.

В сентябре продажи в Европейском Союзе упали более чем на 23% из-за проблем с новыми испытаниями на выбросы. Наибольшее падение было в Германии — 31%. Для Audi, самого прибыльного бренда VW, крах превысил 56%.

Что касается угроз Трампа о торговой войне, немцы поначалу смотрели снисходительно и напомнили, что у них давно есть мощное производство в Соединенных Штатах. Но теперь кажется, что эта торговая война будет вестись не между ЕС и США, а между США и Китаем — плохая новость для немецких гигантов, которые используют свои американские фабрики для снабжения китайского рынка. BMW, например, экспортирует 70% своей продукции в США в другие страны (что делает их крупнейшим экспортером автомобилей в стране, значительно опережая General Motors по чистой стоимости активов). Развивающийся 40-процентный тариф между США и Китаем резко подорвет это.

Новый генеральный директор Volkswagen Герберт Дис прямо обвинил политиков в психической близорукости в интервью Suddeutsche Zeitung. Он подчеркнул, что постоянное ужесточение правил происходит без всякой мысли об экономическом эффекте, и привел в пример автомобильную промышленность Италии и Великобритании, которую «практически не существует сегодня». «Соединенные Штаты и Китай теперь видят возможность взять дело в свои руки … Я считаю наши шансы сохранить лидирующие позиции 50:50».

Согласно gtai, немецкому торгово-инвестиционному бюро, 78% из 5,5 млн автомобилей, произведенных в стране в прошлом году, предназначались для экспорта. В общей сложности немецкие компании производят 16 миллионов автомобилей в год по всему миру — это пятая часть всего мирового производства, но не более двух третей рынка в премиальном сегменте, где высока рентабельность и где новые технологии внедряются в наибольшей степени. Более трети исследований и разработок автомобилей проводится в Германии, где базируются более 800 основных субподрядчиков в этом секторе.

Однако электрификация и автоматизация могут это изменить. Электромобиль несравненно проще, чем с двигателем внутреннего сгорания. Многие из этих 800 компаний, а также многие заводы крупных производителей устареют, если будет широко распространен переход на электрические двигатели. Неслучайно Илон Маск некоторое время назад сказал, что Tesla — это не машина, а «компьютер с колесами». В будущем программное обеспечение, а не машиностроение, может стать ведущей силой в отрасли. И в этой области такие гиганты, как Google, Apple и китайские Tencent и Alibaba, могут иметь значительное преимущество перед BMW, VW и Daimler. Немцы лихорадочно пытаются наверстать упущенное в этих районах. BMW имеет партнерские отношения с Intel и Mobileye, Daimler — с Uber и Bosch, Volkswagen — с Microsoft, Nvidia и Gett.

Если бы это зависело только от рынка, этот переход был бы довольно медленным. Просто потому, что электромобили сейчас нерентабельны. Их батареи слишком дороги; Ожидалось, что с массификацией их стоимость снизится. Но именно эти ожидания массификации постоянно повышают цены на необходимое сырье — литий, кобальт и так далее. Создание электромобиля — относительно простая задача, но заработать на этом на данный момент практически невозможно. Неслучайно у Tesla всего два победных квартала за свою более чем 15-летнюю историю. Первый из них, в 2016 году, стал результатом откровенных финансовых уловок, достаточных, чтобы вселить у инвесторов немного оптимизма. Второй был объявлен только вчера и будет предметом анализа.

Это также объясняет, почему немцы не так торопятся с электричеством. BMW уже пять лет продает свой первый электромобиль i3, но расширять модельный ряд не спешит. Mercedes и Audi представили свои дебютные поезда (EQC и e-Tron) только этой осенью, и в производстве есть задержки. Между тем обычные автомобили трех гигантов хорошо продаются. По оценкам Barclays, их операционная прибыль за последние пять лет выросла на 50%. В общей сложности оборотный капитал у трех компаний превышает 60 миллиардов евро, и они демонстрируют растущую тенденцию к партнерству. «Мы достаточно сильны в финансовом отношении, чтобы делать эти инвестиции самостоятельно», — сказал Питер Нота о разработке революционных новых технологий. «Но, конечно, мы также ищем партнерские отношения. Мы работаем с крупными технологическими компаниями, а также с более мелкими поставщиками. Упомяну только два: в Китае мы работаем с Baidu над автономным управлением, и недавно мы объявили, что объединяем усилия с Mercedes над новыми концепциями мобильности. Это всего лишь два примера ».

Но не рынок возглавит электрическую революцию. Это сделают те, кто это начал: политики. В Европейском союзе новые правила, которые вступят в силу после 2021 года, заставят всех производителей — от гигантов, таких как VW, до очень маленьких компаний, таких как Sin Cars, — иметь в своем ассортименте электромобили. Власти США благосклонно относятся к электромобилям как к шансу противостоять европейскому вторжению. Но самым важным фактором на самом деле является Китай. Самый большой автомобильный рынок в мире также наиболее строго регулируется: решения центрального партийного руководства будет достаточно, чтобы сделать переход на электричество быстрым и повсеместным. Этот процесс уже начался, и мало кто из аналитиков сомневается, что электрическая революция придет из Китая. И местные производители, такие как BYD или Byton, будут иметь здесь преимущество.

Tesla Model 3 на Парижском автосалоне в начале октября. Через несколько месяцев самая доступная модель для американцев будет доступна в Европе.

И наконец, конечно же, приходит Tesla, компания, которую большинство инвесторов считают автомобильным эквивалентом Apple. В последнее время она пережила много неприятностей, но теперь, похоже, дела идут хорошо. В третьем квартале Tesla не только стала зеленой, но и увеличила поставки до 83 500 автомобилей — более чем вдвое больше, чем во втором. По оценкам Бернстайна, рыночная капитализация Volkswagen составляет 6500 евро на каждый проданный автомобиль. У Tesla это 235 000 евро за машину. Компания Маска также умеет привлекать внимание и делать свои продукты привлекательными, как это делал Джобс в Apple. Но чтобы совершить настоящую «iPhone-революцию» в автомобилях, ему нужно кое-что еще: ему нужен сам iPhone. То есть от продукта, радикально отличного от других и превосходящего его. У Tesla в настоящее время нет такого продукта. Ее электромобили не более эффективны, доступнее или более автономны, чем другие. Возможно, доверие и деньги инвесторов помогут ей создать это. А может немцы его создадут. Или китайцы. Как говорил Йоги Бера, делать прогнозы сложно, особенно когда речь идет о будущем.